|
|
|
|||||||
| معرض الصور | التسجيل | التعليمات | التقويم | اجعل جميع المنتديات مقروءة |
|
|
|
| تعليمات الكتابة في منتديات سفاري للسفر والسياحة | تعليمات تحميل الصور في ( معرض الصور ) + شرح كيفية التحميل ... |
 |
|
|
أدوات الموضوع | طرق مشاهدة الموضوع |
08-03-2008, 08:17 AM
|
||||
|
||||
|
لقطات للقطار الحجازي قبل أن تختفي آثاره ... ( هاوي نفود )
نبدء الآن في رحلة مصورة لمسار طريق القطار العثماني القديم مع إعتذاري عن سرد المعلومات التاريخية له لعدم توفرها ولتكن البداية من المحطة بمدينة العلا  ..........  .......... ولننطلق منها على آثار ما تبقى من السكة الحديدية  .......... وهنا نتوقف عند أولى القلاع على الطريق  ..........  .......... وهذه الفتحات لتوجيه الأسلحة لمن يهاجم القلعة  .......... بقايا إحدى العربات  ..........  ..........  ..........  ..........  .......... لكل قلعة مسمى وهنا إسم قلعتنا ( مطالع ) وقد إنشئت سنة 1325هـ  ..........  .......... وهنا أعدى العبارات لمنع السيول من إفساد الطريق  .......... وهنا مجموعات كبيرة من الفحم ( في ما أعتقد ) تم وضعها على على جانب الطريق بشكل متقطع طول الطريق  ..........  ..........  ..........  ..........  .......... جسر آخر من الجسور على الممرات المائية لمجاري السيول  ..........  ..........  ..........  ..........  ..........  ..........  ..........  .......... إيييييييه ... راحت أيامك يالديزل   ..........  ..........  ..........  ..........  ..........  ..........  ..........  ..........  .......... بعد كل 25 كم تقريباً تصادفنا هذه القلاع الصغيرة وهي لتوفير الحماية للقطار من قطاع الطرق  .......... منظر داخلي للقلاع الصغيرة وجميعها بنفس التصميم تقريباً  ..........  ..........  ..........  ..........  .......... وجدنا العديد منها مغلق بهذا الشكل مع تسجيل عبارة ( لا تصدقوا السحرة ... لا يوجد ذهب مدفون في القلعة )  .......... هنا بداية الوصول لقلعة المعظم المعروفة وهي المركز الرئيسي للحامية التركية على سكة القطار  ..........  ..........  ..........  ..........  ..........  ..........  ..........  ..........  ..........  ..........  ..........  ..........  ..........  ..........  .......... من الداخل  ..........  ..........  ..........  ..........  ..........  ..........  ..........  .......... بعد ذلك واصلنا المسير بإتجاه تبوك ولم نصادف ما يستحق الذكر عدا شيئ واحد وإستغربنا أن تكون لديهم ( في ذلك الوقت ) القدرة على تنفيذه قبيل الوصول  .......... إستغربنا الحفر بهذا الشكل في وسط الجبل  .......... ثم بدأت تظهر معالم ذلك الإنجاز  .......... وهنا أكثر وضوح  .......... هذا هو النفق  ..........  .......... هذه الصورة من داخل النفق بعد تنفيذ هالإثنين ومحدثكم لجريمة ترويع  لركاب آخر سيارة في قافلتنا ..........  ..........  ..........  ..........  .......... وتقبلوا خالص التحايا أخوكم أبو ريمان 
|
|
08-03-2008, 09:30 AM
|
||||
|
||||
|
الأخ الرحالة هاوي نفود تقرير متخصص رائع الى أبعد حد تشكر ياغالي على هذا التقرير ولدي إستفسار عن المسافة بالكيلوات بين المحطة التي في العلا الى وصولكم الى تبوك ؟ وهل كل الطريق صحراوي ؟ أكرر لك الشكر على إمتاعنا بهذا التقرير . وتقبل تحياتي
|
|
08-03-2008, 10:34 AM
|
|||
|
|||
|
الرحالة هاوي نفود
|
|
08-03-2008, 10:55 AM
|
|||
|
|||
|
نبذة مختصرة عن القطار الحجازي ،،، خط سكك حديد الحجاز - الشام بعد دخول القطار إلى مصر في منتصف القرن التاسع عشر عرفت الجزيرة العربية والشام السكك الحديدية من خلال مشروع خط سكك حديد الحجاز - الشام الذي ربط بين بلاد الشام والأماكن المقدسة في السعودية وكان أحد أهم المشروعات الإستراتيجية في المنطقة في هذا الوقت. ويعتبر خط سكة حديد الحجاز من أهم إنجازات السلطان العثماني عبد الحميد الثاني من الناحية السياسية والدينية والحضارية؛ إذ استطاع هذا المشروع العملاق الذي امتد العمل فيه ثماني سنوات متتالية أن يقدم خدمات جليلة لحجاج بيت الله الحرام، تمثلت في اختصار وقت هذه الرحلة الشاقة التي كانت تستغرق شهورا إلى أيام معدودة. وقد شارك المسلمون في مختلف دول العالم الإسلامي في تحقيق حلم خط سكك حديد الحجاز - الشام وتبرعوا له من أموالهم، وغطت هذه التبرعات ثلث تكاليفه. وكان إنشاء خطوط السكك الحديدية لربط أجزاء الدولة العثمانية المترامية الأطراف سياسة عليا للسلطان عبد الحميد الثاني، فالشام والحجاز لم يشهدا خطوطا حديدية إلا في عهده، فكان الخط الحديدي من يافا إلى القدس عام 1888 أول الخطوط الحديدية في الشام، واستهدف السلطان من إنشائه خدمة المسيحيين القادمين من أوروبا بحراً إلى يافا قاصدين الأماكن المسيحية المقدسة في بيت المقدس، وبلغ طول هذا الخط 87 كم، كذلك تم إنشاء خط حديدي بين دمشق وبيروت بطول 147كم كان يقطعها القطار في ست ساعات. وقد واجه المشروع صعوبات تمويلية، منها ضخامة تكلفته التي قدرت بنحو 3.5 ملايين ليرة عثمانية في الوقت الذي كانت الدولة العثمانية تواجه أزمة مالية طاحنة، فضلاً عن ذلك فإن السلطان عبد الحميد أراد أن يضفي على مشروعه الطابع الإسلامي؛ ومن ثم أراد أن يتم إنشاء المشروع برأسمال إسلامي دون اللجوء إلى بيوت المال الأجنبية الربوية، فوجه عبدالحميد نداءً إلى العالم الإسلامي عبر سكرتيره (عزت باشا العابد) للتبرع للمشروع. ولقي هذا النداء استجابة تلقائية من مسلمي العالم وانهالت التبرعات، وكان اتساع نطاق هذه التبرعات مظهراً عملياً لحركة الجامعة الإسلامية. تشكلت لجنتان - بعد قرار السلطان عبد الحميد - للإشراف على تنفيذ المشروع، الأولى برئاسة عزت باشا العابد ومقرها اسطنبول، والأخرى للتنفيذ ومقرها دمشق برئاسة والي الشام. وقام مهندس عثماني بمسح المنطقة التي يمر بها الخط بين دمشق والمدينة المنورة، وكانت سياسة الدولة العثمانية آنذاك هي الاعتماد على المهندسين المسلمين وعدم جلب مهندسين أجانب إلا عند الضرورة. وتتبع الخط الحجازي بصفة عامة الطريق القديم الذي كانت تسلكه قوافل الحجاج، ولم يحد عنه إلا في بعض المناطق الوعرة، وتم تخصيص بعض القوات العسكرية لحماية العاملين في المشروع. بدأ العمل في المشروع في سبتمبر 1900 في منطقة المزيريب من أعمال حواران ببلاد الشام، ثم قررت الحكومة العثمانية إيصال الخط الحجازي إلى دمشق، لذلك قررت إنشاء خط درعا - دمشق، وباشرت العمل من دمشق ومزيريب في وقت واحد، وعهدت إلى مهندسين ألمان بإنشاء الخط، لكنها لم تسمح إلا للمهندسين المسلمين بالعمل في مد الخط في المنطقة الواقعة بين العلا والمدينة المنورة. ولمواجهة نقص العمال وتوفير النفقات استخدمت قواتٌ من الجيش العثماني بلغ عددها زهاء ستة آلاف جندي ومائتي مهندس كانوا يعملون في الخط بصفة دائمة. كذلك كانت السيول الجارفة إحدى العقبات التي شكلت خطورة كبيرة وحقيقية على الخط الحجازي في مرحلتي البناء والتشغيل؛ لذلك قام المهندسون بإنشاء مصارف للسيول على طول الخط الرئيسي. وتعد تكاليف الخط الحجازي من أقل تكاليف خطوط السكك الحديدية في الدولة العثمانية على الإطلاق رغم ضخامة وكثرة منشآته، فقد بلغ مجموع تكاليفه - بما في ذلك القطارات والعربات وسائر المباني على طول الخط - حوالي أربعة ملايين و283 ألف ليرة عثمانية. كما تميّزت معدلات الإنجاز في إنشاء الخط بارتفاع ملحوظ؛ إذ وصل متوسط معدل الإنجاز السنوي حوالي 182 كيلومتراً وهو معدل مرتفع جداً آنذاك، مقارنة بمعدلات الإنجاز الأخرى. وقد وصل أول قطار إلى المدينة المنورة في 23 أغسطس 1908م وأقيم الاحتفال الرسمي لافتتاح الخط الحديدي بعد ذلك بأسبوع ليصادف ذكرى تولي السلطان عبد الحميد الثاني السلطنة. أدى الخط الحجازي خدمات جليلة لحجاج بيت الله الحرام؛ حيث استطاع حجاج الشام والأناضول قطع المسافة من دمشق إلى المدينة المنورة في خمسة أيام فقط بدلاً من أربعين يوماً، مع العلم أن الوقت الذي كان يستغرقه القطار هو (72) ساعة فقط، أما بقية الأيام الخمسة فكانت تضيع في وقوف القطار في المحطات وتغيير القاطرات. وساعد الخط الحجازي في نهضة تجارية واقتصادية لمدن الحجاز، وكافة المدن الواقعة على امتداد الخط، ومنها مدينة حيفا التي تحولت إلى ميناء ومدينة تجارية مهمة، وكذلك المدينة المنورة. كذلك ظهرت مجتمعات عمرانية نتيجة استقرار بعض القبائل والتجمعات البدوية على جانبي الخط في بعض الجهات واشتغالهم بالزراعة. ومن مظاهر حركة العمران التي صاحبت إنشاء الخط إضاءة المدينة المنورة بالكهرباء لأول مرة، حيث ابتدأت إنارة الحرم النبوي الشريف يوم افتتاح سكة الحديد، وتم جعل المدينة المنورة محافظة مستقلة مرتبطة مباشرة بوزارة الداخلية العثمانية. استمرت سكة حديد الحجاز تعمل بين دمشق والمدينة المنورة ما يقرب من تسع سنوات نقلت خلالها التجار والحجاج، وعندما نشبت الحرب العالمية واشتعلت الثورة العربية الموالية لبريطانيا بقيادة الشريف حسين واستولت على معظم مدن الحجاز، لم تستطع هذه القوات الثائرة السيطرة على المدينة المنورة بسبب اتصالها بخط السكة الحديدية ووصول الإمدادات إليها، واستطاعت حامية المدينة العثمانية أن تستمر في المقاومة بعد انتهاء الحرب العالمية بشهرين؛ لذلك لجأ الشريف حسين - تنفيذًا لمشورة ضابط الاستخبارات البريطاني لورانس - إلى تدمير الخط ونسف جسوره وانتزاع قضبانه في عدة أجزاء منه، وكانت الذريعة التي سوّلت للحسين القيام بهذا العمل تتمثَّل في احتمال قيام (أحمد جمال باشا) قائد الجيش العثماني الرابع باستغلال سكة حديد الحجاز في نقل قواته لضرب الثورة العربية في عقر دارها. وبعد انتهاء الحرب العالمية الثانية تغيّرت الخريطة السياسية لكل من الشام وشبه الجزيرة العربية وأصبح خط سكة حديد الحجاز يمر بأراضي أربع دول سوريا والأردن وفلسطين والسعودية، فسيطرت كل دولة على الجزء الذي يمر في أراضيها، وأيّدت عصبة الأمم ذلك التقسيم على يد القانوني السويسري (أوجين بورل) 1925 . وقد تعددت محاولات إعادة الحياة لهذا الخط الحجازي، ومنها مؤتمر الرياض عام 1955 الذي ضم سوريا والأردن والسعودية، ولكن لم توضع قراراته موضع التنفيذ. ،،، أخي الحبيب (( هاوي )) مشاء الله عليك رحالة خبير وأستكشافي للمناطق الأثرية وعدسة مميزة وسرد واضح فنان تقارير انت من الدرجة الأولى  ونا أحد المعجبين والمتابعين لتقارير المفيدة والرائعة بارك الله فيك ومجهود تستحق عليه الشكر والثناء ،،، والشكر موصول لجميع أعضاء الرحلة الكرام تحياتي لك ودمت بود وسعادة
|
|
08-03-2008, 11:16 AM
|
||||
|
||||
|
اقتباس:
أهلاً بك أخي الحبيب ويشرفني مرورك على الموضوع ... ... ... وبخصوص المسافة فأعتقد أنها بحدود الـ 200 كم تزيد أو تنقص ( الكبر شين )
|
|
08-03-2008, 11:19 AM
|
||||
|
||||
|
اقتباس:
أهلا بك أخي الغالي وأشكر لك زيارة هذا التقرير المتواضع مقارنة بتقاريرك الرائعة وأكرر إعتذاري لعدم تحميل الصور على سفاري أرجوا تقبل الإعتذار
|
|
08-03-2008, 11:20 AM
|
||||
|
||||
|
اقتباس:
شاكر لك أخي الحبيب مرورك الكريم على هذا الموضوع البسيط لك مني كل الحب والتقدير
|
|
| الذين يشاهدون محتوى الموضوع الآن : 1 ( الأعضاء 0 والزوار 1) | |
| أدوات الموضوع | |
| طرق مشاهدة الموضوع | |
|
|
العرض العادي
